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车主一：
LSY发动机拥有350nm的最大扭矩，在1500-4000转时达到峰值，配合别克GL8的9AT变速箱，齿比范围从4.7至0.62，终传比为3.47。
对于稍有汽车知识的人来说，通过计算变速箱齿比和终传比，可以估算出各档位在轮上的最大扭矩。结合轮胎周长，进一步可推算出发动机在4000转时的极速，从而大致评估车辆动力表现。
值得注意的是，动力是否足够需结合实际驾驶情况。日常驾驶中，发动机常用转速在2000-4000转之间，此时结合传动系统的扭矩放大效果，才能真实反映动力水平。
因此，只看发动机数据或零百加速成绩并不全面。通用横置平台的2.0T+9AT车型，动力基本够用，不同车型调教略有差异。9AT的减速档齿比足够大，结合3.47的终传比，在国内限速120的道路上，动力表现绝对充足。
相比之下，纵置平台车型动力稍逊，因为10AT或8AT的减速档齿比总体小于9AT，且后驱车终传比统一为2.85，小于前驱车的3.47。这显示出通用工程师在LSY和9AT匹配上充分考虑了国内市场需求。
车主二：
LSY发动机峰值扭矩达350nm，于1500-4000转区间爆发，携手别克GL8的9AT变速箱，齿比跨度自4.7至0.62，终传比定为3.47。
具备基础汽车知识者，可通过齿比与终传比，概算各档位轮上扭矩。结合轮胎规格，进一步预估4000转时的车辆极速，从而对动力性能有个大致把握。
需强调的是，动力是否充沛，还需结合真实驾驶情境考量。日常行车，发动机多运转于2000-4000转，此时传动系统的扭矩放大效应尤为关键。
因此，仅凭发动机数据或零百加速论英雄有失偏颇。通用横置2.0T+9AT组合，动力满足日常所需，各车型调校略有不同。9AT减速档齿比大，搭配3.47终传比，国内限速120内游刃有余。
反观纵置平台，10AT/8AT齿比较小，后驱车终传比2.85亦不及前驱3.47，显现通用工程师在LSY与9AT匹配上的国内市场需求洞察。
车主三：
事实上，通用与福特在发动机领域实力强大，从1.0至6.2升的排量几乎无所不包，部分车型甚至可选装船用级发动机。然而，国内外市场存在差异，美系车的性能展现方式与欧洲车不尽相同。
我热切期盼通用与福特能引入更多2.7T、3.0T等高性能车型，尽管这些车型在国内市场并非主打性能。若通用仅引入普通版V系列，恐怕难以再现昔日的热销盛况。
此外，通用与福特的变速箱阵容同样值得关注。2.0T发动机已成为它们的黄金搭档，既能匹配8AT，也能适配10AT。但面对更小排量的市场需求，这两家能否拿出优秀的变速箱仍是个未知数。
当然，它们也并非完全出于善心，成熟的2-3套动力总成无疑能降低成本。在主流车型上，我更期待福特与通用能推出更多2.0T混动版，以满足市场需求。
车主4：
你看欧洲的5.0 v10 6.0 v12，是符合高转取向发动机每缸500ml的黄金排量的。美系v8一般都是ohv，大冲程，强调低扭，单个气缸排量就大。另外主要就是美国佬他不要高转就要低扭啊，v10 v12美国佬也不玩啊，不就一个蝰蛇有v10吗。另外欧洲也造你说的这种引擎啊，c63那个不就6.2 v8吗，都可以造，没啥难的