“单踏板”该何去何从？

随着智能电动汽车的飞速增长，汽车产业也迎来了一轮新科技大爆发。

在科技飞速发展的当下，车企领导们整天抛概念，汽车工程师们长期996。然而，当技术传递到汽车消费者这里，就只剩下了配置和功能了。

然而，由于软件时代的技术越来越抽象，新技术迭代速度过快，导致不少普通汽车消费者或汽车发烧友虽然仍对汽车技术感兴趣，但脑力仍倒在了极高的认知门槛下。

百度有驾特推出《汽车科技论》栏目，为普通人“踏平”汽车技术认知门槛。本文为栏目第12篇，跟大家聊聊近期火爆的“单踏板”模式，该何去何从。

不久前，工信部官网发文，公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见，其中要求禁止用动能回收功能完全将车刹住。

相较于GB 21670—2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，最新版本文件增加了“A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车的要求”。

 

“松开加速踏板实现的制动作用使车辆减速至停车”意味着当驾驶员不踩加速踏板时，车辆将逐渐减速直至停车，无需驾驶员踩刹车踏板。这也就是人们俗称的“单踏板模式”。

征求意见截止日期为2024年7月27日。这意味着，若征求意见稿通过，7月27日之后，在国内上市的新能源汽车将不会再有“单踏板模式”。

 

引起热议的单踏板模式，是一种针对新能源车的控制策略。在具备能量回收的新能源汽车上，系统允许驾驶员通过加速踏板来控制车辆的加速与减速。

具体来说，当驾驶员踩下加速踏板时，车辆加速；而当驾驶员松开加速踏板时，车辆的驱动电机变成发电机，产生一定的制动效果，从而起到减速或刹车的作用。这种模式充分利用了新能源车制动能量回收系统，通过加速踏板的操作来控制车辆的加速、减速或停车。

单踏板模式的设计初衷是为了降低能耗，延长新能源车的续航里程。它通过回收车辆动能来为电池蓄能，同时利用驱动电机的拖拽力降低车速。这种模式在非紧急制动的普通制动场合中，约1/5的能量可以通过制动进行回收，再进行反充电。

 

开启单踏板模式后，驾驶员只需控制踩下踏板的深浅，就可以对车辆的加速、减速和刹停进行控制。当完全松开加速踏板时，能量回收的力度会加大，直到车辆完全刹停。

单踏板模式的优点在于使用起来更加简单，因为只需要使用一个踏板就可以完成车辆的加速、行驶和刹车，适合于城市道路和拥堵的交通情况下使用。同时，它也能减少刹车系统的磨损，延长刹车系统的寿命，提高能源利用率，使行驶更加安全和高效。

当然传统的刹车踏板在紧急制动的情况下仍然可以使用。单踏板模式是车辆的一个辅助功能，具备该功能的车型依然配置有独立的刹车踏板。

值得注意的是，单踏板模式需要驾驶员适应一定的操作习惯，因为在这种模式下车辆的制动力并不像传统的刹车系统那么强，单踏板模式下驾驶员需要提前减速来保证车辆的安全和稳定。

 

单踏板模式的初衷并不在于“停车制动”，而是动能回收的一种。动能回收最早可以追溯到几十年的早期电动汽车。比如1996年诞生的世界上第一款量产电动车，通用EV1身上就拥有类似设计。

通用EV1使用当时最先进的铅酸电池提供动力，电池组能量为16.5kWh，续航里程80—100km左右。这款车上市后，并没有直接发售，而是提供租赁服务。除了成本高昂的因素之外，通用汽车希望通过这种方式，得到更多用户使用反馈，完善相关技术。

当司机驾驶EV1踩下刹车踏板时，汽车的机械制动和电机动能回收系统通过一套复杂的线控制动相结合。当时的官方资料显示，通用EV1在低速下动能回收系统可以满足车辆95%的减速需求。

 

从很多方面来讲，通用EV1都是现代电动汽车的鼻祖。要知道EV1的首席设计师阿伦·柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽车早期技术的重要贡献者。EV1原型车的GM Impact的电机和电控系统就是由阿伦·柯柯尼带领团队设计和制造的。

特斯拉虽然并不是单踏板驾驶模式的开创者，但无疑是将这一技术推向大众视野的领军者。其市场影响力和出色的宣传策略，使得单踏板模式成为“先进”的代名词，甚至被看作是对传统驾驶方式的革新。

2013年，特斯拉推出Model S P85后，动能回收功能默认启用。但这个功能可以完全取消，允许车主选择是否使用单踏板模式。2020年6月，特斯拉在北美市场取消了低动能回收的模式，只留下了标准动能回收模式，且不可取消，也无法调节。

 

2020年10月后，特斯拉在Model 3上率先取消了“两档动能回收力度调节”功能，并在此后生产的车型中，默认开启强制动能回收模式，即外界所说的“强制单踏板模式”。据悉，在这种模式下，刹车和加速完全由电动机控制，驾驶员只需操作一个踏板即可实现减速和停车。但是，在实际使用中，该系统存在一定缺陷，当驾驶员松开油门后，车辆不会立刻停车，而是继续滑行一段距离，可能导致意外事故。

 

在2020年特斯拉开启“强制单踏板”模式后，有关Model 3“刹车失灵”的争议屡登热搜。从近两年国内频发的特斯拉“失控”事故来看，特斯拉方面给出的多起事故调查初步结果皆为“车主误踩加速踏板”所致。这也让不少人把特斯拉车辆“失控”事故原因归结为它的“单踏板模式”。

不只是国内，国外对于“单踏板”模式的存在也有所争议。

2021年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾对246起特斯拉失控加速事件进行调查。NHTSA在其调查报告中表示，246起案件全部因车主踩错踏板导致。尽管马斯克和特斯拉官方从未明确解释过为何要默认强制单踏板模式，但推高特斯拉汽车的续航成为外界猜测的主要原因之一。

 

目前在新能源时代下，除了特斯拉以外，大部分新能源车企都提供了单踏板制动模式。据不完全统计，除特斯拉之外，包括小米、小鹏、极氪、极星、smart等品牌也支持，不过这些被称之为高强度能量回收制动模式。

保时捷的首款电动汽车Taycan首次亮相时，有个亮点引起了很多人的关注，那就是保时捷动能回收管理系统（PRM）。

 

虽然也叫“动能回收”，且最高可回收高达90%的制动能量，最大回收功率高达265kW。但保时捷的动能回收功能需要在驾驶员采取主动制动时，才会率先启动。当系统判定车辆需要更强制动力时，机械制动系统才会介入。

在保时捷动能回收管理系统（PRM）的帮助下，Taycan从200-0km/h的一次制动，会增加4km的续航里程。而PRM的运作逻辑显然也将大幅延长制动系统的寿命。保时捷动能回收管理系统（PRM）也为加速踏板提供了三种动能回收模式，在驾驶者松开加速踏板时即可激活。

通过此前的测试显示，保时捷Taycan Cross Turismo的动能回收功率达到了290 kW。由于90%的日常制动仅由电机完成，不会使用车轮制动器，保时捷也首次将制动片规定了定期更换周期调整到每六年更换一次。

 

保时捷研发中心的底盘研发总监 Ingo Albers 表示：“有些车厂将动能回收系统设计成驾驶人的脚一离开加速踏板就自动做功。保时捷决定要走不同的路线，因为驾驶者早已习惯踩下刹车踏板进行减速，这样的设计能提供与燃油车的驾驶经验一致且可预期的车辆回馈感受。同时也将 ABS、PSM等辅助系统整合其中。”

技术上来说，将电动机的刹车力整合至加速踏板，比起整合进刹车系统要容易得多。但如果只将少部分动能回收力道设置于加速踏板，不仅更节能，也能提供更顺畅的滑行感受，特别是在郊区行驶的时候。

保时捷声称这样的动能回收方式，可以让大多数人开车的方式变得更自然。

随着技术的升级，我们在电动汽车身上看见了很多新技术。宝马在最新的i4、iX和i7身上提供了自适应动能回收系统。该系统通过摄像头和传感器数据与导航数据协同，以不断调整动能回收的力度。这种拥有更高效率的自适应模式工作原理与Taycan很是类似。

 

有不少消费者认为，使用动能回收功能进行制动的话，制动力有限，只能应付日常驾驶。但如果需要紧急制动的话，还是应该使用传统的制动盘与制动片。

正因如此，有人提出了这样的疑问。当驾驶员每天的大部分驾驶时间都处于“单踏板模式”时，随着时间的流逝，当真正遇到危险时脑海中的潜意识会不自觉地发出“抬起踏板就刹车”的错误指令。传统驾驶习惯中“踩踏板就是刹车”的逻辑可能消失不见了。

我们不妨大胆猜想，在危险来临时，过分紧张的司机是否会抬起右脚，而忘记踩刹车踏板呢？毕竟在正常状况下，抬起右脚车辆就很自然地减速刹车了。有位汽车博主曾表示：“总是用一只脚开车。在紧急情况下，很有可能会因为恐慌，把加速踏板踩到底。”

 

考取驾照时，大多数人都会学习驾驶手动车辆。这类车辆拥有三个关键的踏板，分别是离合、刹车和油门，它们各自在驾驶中扮演着不可或缺的角色。假如我们习惯了单踏板模式，当真意外突然降临，几人能又在瞬间冷静思考，毅然决然地将脚从踏板上抽离？

2024年4月，浙江金华发生了一起特斯拉Model Y车祸，一对夫妻驾驶购买六个月的新车回家途中发生车祸，在经过盘山公路时，车子冲出围栏，冲下山崖，由于当时车速高达120km/h，车上两人均不治身亡。令人震惊的是，当地警方透露，事故现场并未发现刹车时车胎与公路摩擦留下的轮胎印，但在道路靠近山体一侧，有明显的剐蹭痕迹。这样的事故不禁让人对特斯拉车辆的安全性特别是单踏板模式产生质疑。

 

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授曾表示，“对于汽车领域来说，安全性永远要大于便利性。对于单踏板模式是否存在安全隐患目前仍在研究分析中，如果存在安全隐患那么未来一定不会普及推广。在研究结果出来之前，不会有相关的标准对这种操纵模式进行限制，当然也很少会有厂家去推广它。”

单踏板是否会带来安全风险，目前一直难以下定论，也无权威机构调查数据。业内人士指出，此次工信部征求意见稿中也明确指出了这个新型技术对“驾驶习惯”的影响。新规的初衷，是遵循大多数司机的驾驶习惯，从安全出发制定。

特斯拉全球副总裁陶林在接受采访时表示，特斯拉需要加强有关汽车使用的消费者教育。陶林说：“与汽车驾校和运输部门合作，为了让任何人理解新车的使用方法，在车侧持续使用某种技术方法，在使用过程中的误操作和不理解功能导致的其他问题。有必要避开。”

不可否认的是，纯粹的电动汽车，特别是设计理念超前的特斯拉车型，在驾驶习惯和驾驶方式上与传统燃油车有着不小的差异。在软件定义车的时代，人与车的相互学习不容忽视。

 

单踏板制动模式，本身并无过错。它可以利用动能回收技术，可以将减速过程中产生的能量回收并储存起来，从而提高车辆的能量利用效率。“踩下加速，松开减速”的驾驶模式也极大地简化了驾驶行为。

使用习惯后，你会发现单踏板模式可以一定程度上减少驾驶车辆的疲劳感，让驾车出行变得更为轻松舒适。 但工信部在修订说明中提到：“近年来，由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动情况下出现误踩等误用的情况。”

限制“单踏板”模式，是为了“明确A型电力再生作为一种辅助制动的定位”，“旨在引导驾驶员养成良好的驾驶习惯，保证行车安全。”

所以，动能回收未来依然还会在新能源车上大放异彩，只是不再允许用“动能回收”完全刹停了。您并不用担心因为这一功能的取消，导致您的电动汽车效率明显下降，或续航里程明显打折。