明年年底之前，混动越野车很有可能会迎来仰望U8的加长版车型。根据最新曝光的谍照，至少可以看到4个信息，1、有新款轮毂；2、车顶三颗激光雷达仅剩一颗；3、前脸造型不变；4，车身比现款更加修长，除了这些，车头大量的裸露状态，证明现阶段的仰望U8加长版，很有可能正针对智驾功能进行测试，毕竟测试能耗的前提，至少也得是整车较高的完整度才行，我们更关心的是，仰望U8在加长之后，整车动力系统有没有改变？从续航到舒适性，再到越野性能，是否比现款的仰望U8更强呢？

（图为2024款仰望U8越野玩家版）

保留越野性能，加长的不一定是轴距？

在没有得到准确的尺寸数据之前，仰望U8的加长版，无非有2种可能，即加长轴距，或者仅加长了车身。我们先来聊第一种可能，倘若连同轴距和车身一起加长，那么得到最直接的效果，就是底盘能容纳电池包的空间变得更大了，参考2024款仰望U8的电池包信息，49.05kWh的刀片电池，CLTC工况下最大纯电续航180km，综合续航最大1000km，用到更大的电池包之后，纯电和综合续航必然会超过这一成绩。

 

轴距和车身的加长，意味着舱内空间有了更进一步的优化，再准确点来讲，是二排腿部空间变得更富裕，由于仰望U8的前后桥双电机，是两两组合的集成思路，所以二排座椅的摆放位置，在靠近后轮拱处就基本已经到了极限，有没有可能加第三排座椅呢？按照仰望U8的方盒子设计来讲，C柱和D柱几乎垂直于地面，Y0线甚至在A柱之后没有任何拐点，再加上超过2米的车宽和最大1米94的车高，这就给包括后备箱在内的后排空间创造了极大的利用价值，所以第三排座椅大概率会出现。

 

不过，这里存在一个疑点，从谍照看，后轮拱尺寸相当夸张，几乎是C柱到D柱的距离，而座椅无论如何都不可能直接放在悬架纵向应力的正上方，所以考虑到第三排的舒适性，座椅位置理论上要更接近D柱，如此一来，后备箱可用的实用空间就所剩无几，而且，从易四方平台的构造特点来看，后悬部分本就有一定的高度，因此为了保证后备箱最基础的装载能力，即便塞下了第三排，也只能从独立座椅入手，比如丰田酷路泽LC100的第三排座椅就遵循了左右折叠设计。

 

那，动力部分会随着尺寸变化而调整吗？答案可能是不会，首先，仰望U8的动力架构是基于易四方打造，所以本质上没有传统的混动专用变速箱，单速固定齿比变速器更多的作用，是简化动力传递过程，减少能量损耗，所以定位硬派越野，发动机也不需要做纵置和传统变速箱相连，横置2.0T发动机更适合串联电四驱架构，而由于电池容量的增加，车身框架的变大，整备质量必然还会超过现有的3.4吨，既要满足油耗又得照顾性能，四电机的功率无疑得同步调高，所以，到这基本能对第一种可能性做个总结了，电池包的增加，意味着纯电工况覆盖场景变多，基于现款实测的百公里10.8L油耗，长轴版有概率会做到更低。

 

比起前面提到的第一种可能，我们推测仰望U8加长版很有可能只是拉长了车身。可以从两个角度来看，首先，仰望U8作为百万级的电混硬派越野车，有必要专门为了增加第三排，去弱化一部分越野能力吗？毕竟，在极限越野工况下，轴距越短车身姿态越灵活，所以像卫士130也只是在3022mm轴距不变的情况下，比卫士110增加了340mm车身长度，但是还有一个问题需要回答，即便轴距保持不变，伴随后悬的加长，离去角必然会受影响，这在某种程度上也极大影响了整车的通过性，所以，至此仰望U8加长版的核心也就清晰了，新车更多的提升方向，或许会侧重于车内功能和综合舒适性的体验，营造类似揽胜四座行政加长的豪华属性。

 

底盘改舒适取向，云辇-P只发挥了一半性能？

无论是以何种方式选择加长，仰望U8加长版都得面对一个新的问题，就是簧上质量的增加，底盘部分该如何调教。要知道，云辇-P本身就是以支撑硬派越野车所需的极限工况开发的，是螺旋弹簧打造的主动式液压悬架控制系统，注意，之所以没有选择空簧，正是因为螺旋弹簧自身的耐久性和荷载强度上限更高，配合液压减振器做四轮独立主动调节，3端式刚性可调，在坑洼路面或者大幅转方向盘，液压阀会关闭部分阀门，减少液压管路的体积，改变压力从而实现更好的车身姿态控制，本质上来讲，这套底盘控制技术是整个云辇架构里，调教上限最高的技术总成，不论是增加第三排还是只做四座布局，整个底盘的风格肯定会朝着舒适性更多一些，难不成，云辇-P在新车身上只发挥了一半性能？

 

答案并非如此，首先，云辇-P本就打通了智驾感知硬件，能通过激光雷达、摄像头等传感器，对路况环境作预瞄，再将数据转换电信号分析后交给底盘控制单元执行，具体就是利用液压阀调节减振器的阻尼，从而获得不同路况所匹配的回弹效果，当然了，把底盘调软并不是难点，通过修改油液阀门释放的压力就能实现对应的效果，其实最关键的核心，还是在匹配智驾功能，做全主动式底盘上面，也就是说，一旦彻底打通跨域协同，除了高快领航和城区领航之外，大概率还会出现越野领航，试想一下，从车位出发到越野场地玩一圈后还能再回到车位，不用频繁接管方向盘也能作出专业的越野动作，而在复杂的越野地形环境中，势必充斥着大量感知系统没有标定过的障碍物，所以把这部分任务交给有3D感知能力的激光雷达等智驾感知硬件，最典型的效果便是越野小白也能直接上手开。

 

至于仰望U8加长版的智驾系统，目前我们只能大致推测一个技术方向，考虑到其高端定位，硬件层面兜底的选择，会是现款仰望U8装备的3颗96线激光雷达+2颗Orin X芯片方案，至于近期网传的Orin N和地平线J6E，以及自研的80TOPS芯片，实际是中低端车型的智驾方案，重点在软件层面，以目前比较主流的方案来看，以Transform为主干网络的BEV+Occupancy感知框架，不排除会作为研发参考，毕竟，三激光雷达方案，不同角度的点云数量已经超过了234万每秒，再复杂的路况环境也能构建3D数据模型信号，Occupancy本质是将世界划分成无数个位置单元格，通过识别障碍物添补每个单元坐标，BEV已经聊过很多次了，是补齐立体数据模型不可或缺的一部分。

 

而基于Transform为主的架构体系，本质上还属于分段式端到端，目前处理corner case的解决办法，比较主流的选择是引入多模态生成式AI模型，也就是VLM视觉语言模型，通过将大语言模型和视觉编码器形结合，使得语言模型具备了会看图的能力，从而将视频信号转为相应的文本响应，简单说就是经过训练和学习，懂得在特定场景下生成匹配的执行决策，所以完整的端到端架构是由这两部分组成，当然了，若是采用车端算力更高的芯片，处理机制和对应的算法上限就更高，回到仰望U8自身而言，要实现类似越野领航的功能，以及打通底盘做全面的主动式调节，显然需要高算力来打底，效果才会更好。